经济导报记者杜杨
上周，国家发改委等部门联合下发的《加快培育新型消费实施方案》中提到，鼓励充电桩运营企业适当下调充电服务费。经济导报记者在济南调查发现，两家国网充电站相距仅2公里，而在同一时段的服务费价差却有1倍，这似乎说明了降价空间的存在。
不过，建设并运营一座充电站有很多硬性成本，单买一座60千瓦的充电桩，就需要两个车位运营四五年才能回本。而这还算是可控成本，地租和电价则都不是运营商可控的。受访企业表示，目前充电站本就没有合适的盈利模型，要想“适当下调充电服务费”，最直接的办法还是用真金白银扶持。
快赶上烧油了
对于电动汽车来说，导航软件“高德地图”有个方便的功能：搜索附近公共充电站，具体位置、价格、电桩是否在用、能不能快充……这些信息一应俱全。
然而，搜索结果却有些令人吃惊：在一家“依威能源”充电站，充1千瓦时（度）电要花2.05元。
据了解，这每千瓦时2元多的价格，由充电电费和充电服务费构成；但对于消费者，就意味着每从电站买1千瓦时电量，要花2元多。
每千瓦时2元多的花费，足以抹掉电动汽车“省”的优点。行业内有个术语叫“度电里程”，即每消耗1千瓦时电量，电动汽车可以行使的具体里程。理想状态下，一些车的度电里程能达到7公里。
横向对比来看，如果以一辆燃油车每百公里“8个油”做基准，按照92号汽油每升6.76元计算，行驶1公里需要花0.54元。而以一辆度电里程达到7公里的电动汽车为例，如果每充1千瓦时电量要花2元钱，其行驶1公里的花费将达到0.29元。
显然，如果“电钱”达到每公里0.29元，电动汽车是没法跟“油钱”每公里0.54元的燃油车相竞争的，也很难在市场占据一席之地。或许正因如此，《加快培育新型消费实施方案》才要求，在完善充电电源配置和布局，加大充电桩（站）建设力度的同时，鼓励充电桩运营企业适当下调充电服务费。
每千瓦时1元的价差
经济导报记者发现，同一时段不同充电站收费标准，每千瓦时能差出1元。
差价哪来的？经济导报记者使用了国家电网的“E充电”APP，对国网自营或合作的充电站进行比对。
按照APP的引导，3月28日上午11时，经济导报记者来到匡山钢材市场，发该现市场内的充电站，充电桩大约空出了一半。“E充电”显示这里是直流电桩，充电价格每千瓦时0.元，还专门提示这里停车免费。
▲位于匡山钢材市场的充电站杜杨/摄
而同一时段，在5公里外的济南报业大厦，“E充电”显示，这里的充电价格达到每千瓦时1.45元。
▲位于济南报业大厦的充电站杜杨/摄
距离很近，但费用天差地别的充电站不止上述两处。“E充电”显示，在国网（山东）济西新能源汽车商城，这里的充电价格也是每千瓦时0.元；但在2公里外的济南广汇星充电站，价格达到了每千瓦时1.59元。
相关资料显示，在电站建设成本中，高压接入及施工费在整个项目投资中占据了较大份额。充电站建设商、山东爱普电气设备有限公司（下称“爱普电器”）新能源事业部也有类似的说法，“高压充电设备费用较高，一般来说，1千瓦的成本是元，现在主流的快充桩功率是60千瓦，一个桩的成本就将近5万元。”一位工作人员告诉经济导报记者。
▲这座充电桩，就值5万元左右杜杨/摄
而在上述肉眼可见的费用外，充电站还有一些不可避免又不可控的硬性成本。经济导报记者辗转联系上了依威能源济南分公司的一位前工作人员，他表示，充电站的租金和电价根本不受运营商控制，“比方说我们在商业区建电站，地租多少、电价多少，完全是商场说了算。”
不可避免又不可控，这或许能解释依威能源的价格为什么是每千瓦时2元。此外，阿尔法工场研究院年10月底的数据显示，国内公共充电桩行业利用率平均只有4%左右，按照每千瓦时电量0.5元充电服务费计算，每个电桩（按照60千瓦、覆盖两个车位计算）日收益仅30多元，运营4年多才能收回近5万元的本。
高收费叠加低使用率，充电站盈利困难重重。“所以，在充电服务这一环，目前就没有合适的盈利模型。”这位前工作人员总结道，“不少企业只能靠上下游产业盈利。”
多管齐下降费用
上文提到，国网济西新能源汽车城充电站，每千瓦时电量只要0.元。
▲国网济西新能源汽车城充电站，每千瓦时电只要0.元杜杨/摄
为什么这里便宜？答案或许就在旁边的国网（山东）济西新能源汽车商城。
目前，该商城已经吸引理想、小鹏、威马、吉利、江淮、奇瑞、北汽、长安等新能源乘用车，以及斯威、金杯、瑞驰等新能源商用车品牌。据济西二手车市场总经理潘虎介绍，商城充电站的定位是商城的配套设施，所以济西二手车市场与国家电网双方投入都不小，而且也都没计较收益。
而在运营中，潘虎注意到大量新能源营运车辆都来这里充电。“我们的快充电桩多，对于时间宝贵营运车辆来说，再合适不过了。”他对经济导报记者分析，“而营运车辆又是‘用得多充得多’，能够大大提升充电站的利用率。”
据潘虎粗略测算，当充电站的利用率达到20%时，便有望盈利。
于是，现在商城充电站不仅为商户经营提供了“流量接入”、为社会上的营运车辆提供了廉价迅捷的充电服务，还在充电服务这单一环节上开始减少亏损了。
“另外，我们通过电站运营，降低了营运车辆的使用成本、践行了社会责任，并间接推进了电动汽车行业的发展。”潘虎表示，“行业发展将带动商城销售，我们还是受益者。”
当然，充电站要真正实现扭亏，也要预留一定的充电服务费空间。“充电服务费是运营商最重要的收入来源，覆盖了设备折旧费用、场地租金、电损费用、运营费用、运维费用、人员开支费用以及平台维护费用等。”爱普电气的受访工作人员表示，“现阶段，我个人建议服务费要保证在每千瓦时0.5元以上。”
然而，高收费叠加阶段性低使用率的现实，让充电站即便保证了充电服务费收入，企业也未必能盈利。所以上述依威能源的离职员工建议直接给相关企业建设补贴，帮助充电站尽快进入平稳运营阶段。
长远来看，上文提到的不可控的硬性成本也有望回落。今年的《政府工作报告》就明确，“允许所有制造业企业参与电力市场化交易，进一步清理用电不合理加价，继续推动降低一般工商业电价。”
